有地铁的城市,哪几个既不是省会,也不是二线?它们前景如何?(中国二线城市有几个有地铁的城市)

最近,官方公布了2022年7月的城市轨道交通运营数据。

从数据中,我们不难看到,评价一座城市轨道交通实力的指标,可以大致分为以下两大模块,即:

硬件设施方面:运营线路条数、运营里程(公里);

软件运营方面:客运量、进站量。

如果说硬件是基于城市能级、财力等规模的基础投入,那么,在软件的客运流量上,则能够反映出一座城市的人口和经济往来的热度。

在房地产界,判断一座城市的房产是否值得投资,城市有无地铁等轨道交通,也是一个十分重要的指标。

从已有的经验来看,拥有地铁配置的城市,无论是商业地产、住宅物业,都更加具有保值力和增值潜力。

通过研判数据,我们可以把国内这些拥有地铁的一二线城市,大致分为以下3类:

1、一线城市

属于绝对碾压级别的存在:北上广深,无论是线路条数(10条+),还是客运量(1.6亿+)、进站量(约1亿+)。

一线城市的人口、经济规模等方面,都已经达到一定的饱和程度,考虑到城市、资源(特别是水源)、人口的承载力等因素,未来的一线城市增速,可能未必会比新一线、二线城市更亮眼。

2、新一线城市

有实力冲击一线天花板的城市:如成都、武汉、杭州、南京等。

其中,以成都最为亮眼,甚至某些指标能与深圳相媲美,但深圳和成都,市域面积上是存在差异的,所以,在客运量、进站量等运营强度方面,成都的地铁实力,和老牌的一线深圳,还是有一定的差距,但已经可以看出来,很接近了。

3、二线城市、省会城市

这个层次的地铁运力,分化就比较大了,当然,某种程度上而言,层次多,分化大,也意味着成长空间大,选择性多。

如果从客运量的指标来看,石家庄以上,以1000万人次的客运量为标准,就能够进入前28强。

成都金融城

一线城市的房价,正如其发展规模和阶段一样,都已经达到一定的饱和程度,再往上增值,就已经脱离了大众普通人能够承受的价格范畴了。

这也是造成近年来不少年轻人选择逃离北上广深,回到新一线、二线、省会城市的一个重要因素。

在未来,从房产增值和城市释放的增长红利的视角来看,更多的机会,显然是集中在新一线、二线城市的。

新一线城市,虽然房价不如北上广深那么顶端,但是不少城市也已经达到了一定的高位区间,比较适合比较高收入人口、有一定财富积累的中年人改善移居。

而那些房价相对低廉的二线、省会城市,或成为更加广大的中等收入、普通收入水平的年轻人提前“占位”的选择。

如果再进行细分:

新一线可以线路条数是否达到10条来区分,10条线路以上的,有成都、武汉、杭州、重庆、南京;10条线路以下的,有西安、苏州、天津等。

二线城市和省会城市的细分,就有更多层次了,由于这个层次的条数优势并不算很明显,所以从客运量来看:

1000~1600万人次之间:长春、大连、福州、贵阳、石家庄等;

1600~2800万人次之间:南宁、合肥、宁波、昆明、厦门、南昌、哈尔滨等;

2800万以上:长沙、沈阳、郑州、青岛等。

上面这些城市的特征是,地铁线路都在10条以下,且大多属于省会、二线城市,有较好的成长空间,其中,有几个城市数据表现比较亮眼:

一是长沙,客流量较高,已经快要接近南京的水平了;二是贵阳,线路虽然只有2条,但客流量超过了3条线路的石家庄,且接近3条的福州。

综合上述不同细分标准以及城市层级来看,至少在轨道交通的软硬实力方面,我们认为,评价房地产投资安全阈值的城市范畴,应当选取那些具有较高成长力、且房价相对低洼的城市,比如成都、长沙、南宁、贵阳等,而不是相对饱和的一线城市。

贵阳花果园

当然,从这份地铁运营数据中,我们也发现了一些层级和实力不那么匹配的城市:

比如沈阳(10条地铁线,客运量和7条的天津相当);

比如无锡(虽然有4条地铁线,但是客运量明显比不上其他拥有4条线路的城市,甚至不如贵阳的2条线路客运量);

比如佛山、济南、徐州等,相应的客运量和运营线路条数,并不成想象中的正比。

就更不用说其他只有1条线、既非省会、又不是二线的城市了。

这也能给我们提供又一个经验,一些非省会的二线城市,未来的爆发力,或明显不如省会城市。

常言道,好钢用在刀刃上,未来是否还应在非省会城市、或者更弱的三四线城市,继续投入过多轨道交通资源,确实是一个值得深思的课题。

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