互联网沙唐瓦县被认为是撷取中国经济的最差范例，当欧洲各国的士司机在与UBER火拼的紧要关头，我国正式宣布宣称了Performante的不正当性，不过嘲讽的是，UBER却绝非是我国消费市场的最终输家。

那个因撷取中国经济而不合法的消费市场，实际上已经在”我国民族特色”中突变，原先引导有有车族撷取自己的工程车和天数，却渐渐变为现职司机和长途车的四海。

随著巨额财政补贴的增加，长途车子公司可否急剧涨价？日益被孤立的的士子公司可否长途车化？他们坐车维修保养吗会更方便快捷更昂贵吗？他们跟那个金融行业最第一线的现代人聊了聊，觉得这所有人并没有想像中的所以幸福。

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老杨的优先选择

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展枝去年三十如一，干的士司机T5800已足足二十年。前段天数，他正琢磨请辞的事。

真藓科青藓干了。这是他多次重复最多不然，绝大多数这时候，嘴角还挂着些心急。Performante新规颁布后的隔天中午十点，睡得正香的老杨收到的士车手副队长的电话号码，说现在新规策留下来了，子公司也要应时而变，之后渐渐中止烟火，都要去开黑摩。

所谓烟火就是街面上跑的传统的士，每辆车花色相同；而黑摩则是老杨所在的首汽的士子公司新推出的Performante，通体黑色，车型较之普通的士高端一些，通过子公司自己开发的首汽沙唐瓦县软件拉客。

7月28日，《互联网预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布，这标志着我国成为第二个宣称Performante不正当性的国家。全国和老杨一样的的士司机有107万（根据《我国统计年鉴2015》），自从Performante这一概念出现以来，传统的士和Performante的冲突从未停息。天津、武汉等地的的士司机接连罢工示威，要求政府封杀滴滴、神州等坐车软件。而作为全球长途车金融行业内的领头羊，Uber先是在其诞生地美国本土遭遇的士子公司抵制，而后在向全球扩张的过程中，又遭遇重重阻力，法国政府甚至宣布全面封杀Uber，其法国高管被警方逮捕。

的士与Performante之所以如此水火不容，其根源还是利益之争。以老杨为例，他最开心的事就是多拉几趟去机场的活儿，原来在机场或者酒店门口趴着，不一会儿就有人要上车，但自从有了Performante，他便很少能拉去机场的活儿了，开车的比坐车的还多，能行吗？

大约二二十年前，的士司机是个新兴产业，其地位大概相当于今天的程序员，高收入，稳定，妥妥的城市中产阶级。但随著社会中国经济发展，打的不再是一项奢侈的开销，现代人对于的士的需求也越来越大，坐车难渐成社会难题。但与此同时，的士的数量几乎没有增加。以北京为例，从2004到2015年，常住人口从1492万增至2115万，但从2003年到2012年，的士数量仅从6.5万辆增至6.6万辆。

现在街面上的车多了，司机的活儿自然少了，以前老杨每天至少能接二十单，现在很难了，他只能花更多天数在街上巡游，以弥补接单概率的下降。车手副队长建议他去开首汽沙唐瓦县，他表示不感兴趣，他受不了坐班式的工作。

我不想拿自由去换钱，老杨的理由理直气壮，而现实却远没有他说得这般洒脱——还在开烟火的老杨现在每天要工作18个小时，中午11点出门，隔天凌晨5点左右回到位于京郊平谷县的家，为了避免疲劳驾驶，他会在没客人的这时候眯一会儿。老杨有个10岁的女儿，正在上小学，平日里老杨回家，女儿总在熟睡，所以他每周会空出一天，周六或周日，专门陪女儿。

实际上，为了提高效率，老杨也用滴滴出行的软件，但随著财政补贴越来越少，消费市场上的竞争者越来越多，老杨的收入还是在下滑，除去3600元份子钱、2158元汽油钱，他上个月大概到手三千元。

据老杨说，自从Performante出现，子公司大概走了三分之一的司机，手头有点钱的，自己买车用滴滴拉活儿了，囊中羞涩的，有的转行自谋出路了，剩下的司机有的是因为中国经济原因不走，有的是看重子公司提供的五险，还有一些是打心底里认为长途车就是黑摩，不愿意同流合污。老杨也准备买车去拉滴滴，但如今的Performante消费市场还能让他挣到钱吗？

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财政补贴下降，Performante司机考虑退出

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长途车司机朱师傅的收入下滑，始于去年年底。彼时他来北京四月如一，靠着开长途车每月能赚一万多元。之后，他眼睁睁地看着滴滴子公司对司机的财政补贴一降再降，且每次下降的幅度之大都令他心生不满。

朱师傅是河南驻马店人，去年八九月间听朋友说到北京跑长途车能挣大钱，便拿出七万多元积蓄，买下一辆黑色日产阳光，独自一人进京闯荡。一年天数过去，滴滴出行的财政补贴从一天拉满12单奖励80元,20单奖励200元，降到了20单奖50元，12单无奖励。朱师傅的月收入也从一万降到五千，除去房租水电，吃喝拉撒，能踏踏实实装进钱袋的不过两千余元。

据了解，目前我国像朱师傅一样利用滴滴坐车软件拉活儿的司机至少有1300万人，而他们的命运也同我国Performante的发展历程紧紧联系在一起。

《互联网预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布之后，8月1日，国内Performante消费市场占有率最高的滴滴出行宣布收购金融行业第二优步我国。至此，滴滴出行在几年之内从一个名不见经传的互联网子公司成长为消费市场占有率高达90%的Performante巨头。

两大巨头的联姻立刻引起了舆论的警觉，垄断之说未消，对于其削减财政补贴的担忧再起。在现代人的常识中，一家子公司一旦在消费市场上占据垄断地位，下一步必然是涨价以获盈利。

关于财政补贴，虽然滴滴出行和优步我国均表示还在研究商讨，但互联网传言已经引起大量司机和乘客的焦虑。传言称：滴滴将所有当地私家车加盟司机的奖励下调80%，预计最终将中止对私家车加盟司机的全部奖励。

（财政补贴）再降就不干了，干不了了。朱师傅叹道。

3

Performante平台进退维谷

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很显然，滴滴渐渐降低财政补贴额已经引起了一部分人的愤懑。去年4月15日，北京地区的滴滴司机举行联合罢工，其诉求是拒绝低价劳动力，反对高佣金抽成。佣金抽成是Performante平台从司机获取利润的主要途径之一，子公司抽取司机每单收入的近25%，另扣5毛钱保险费，而朱师傅记得，他刚来北京时抽成是20%。

罢工的司机们通过微信群传递消息，罢工天数选在了周五——一周中维修保养量最大的一天，司机们对此的解释是他们司机确实没有改变倍数的权利，但是他们相信平台这样压榨，他们就有每周五都让你在晚高峰瘫痪一天的能力吧？

抗议最终不了了之，而滴滴的回应也只是类似于滴滴平台正积极和不合法诉求的司机进行沟通等缺乏实质内容的公关套话。与北京司机相比，美国司机的罢工显然更专业一些。据报道，去年2月2日，数百名Uber司机聚集在纽约Uber办公室前举行罢工，他们手里举着写有Uber就是车轮上的沃尔玛（沃尔玛以压榨底层员工闻名）等字样的标语，高喊口号，抗议Uber在当地削减票价。

由此可见，不只是滴滴，全球Performante消费市场的老大uber一样面临着财政补贴陷阱，据uber全球CEO卡兰尼克透露，优步我国仅在2015年就耗费了10亿美元进行财政补贴，而滴滴出行虽未公布相关数据，但据CEO柳青在演讲中透露，滴滴曾一天烧掉3000万美元。

疯狂的财政补贴带来了大量订单，也带来了大量亏损。2016年，滴滴出行的日订单量已经破千万，但其中有多少是由财政补贴带来的消费市场泡沫还不得而知；优步我国的消费市场份额从2015年年初的2%，一年天数上涨到35%。但这家子公司在已经我国亏损了10亿美元。

作为我国共享中国经济的代表性企业，根据滴滴出行发布的《2015-2016年移动出行就业促进报告》，滴滴平台上的司机目前依然以兼职为主，以2016年3月为例，专快车司机在线时长平均每周14小时以下的占72.8%。所以，这些兼职司机的情况如何呢？

《互联网预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中规定，Performante必须办理《互联网预约出租汽车运输证》和《互联网预约出租汽车驾驶员证》，安装具有行驶记录功能的工程车卫星定位装置、应急报警装置，行驶里程达60万千米时强制报废。《暂行办法》中没有将现职Performante司机和兼职司机进行明确区分，很显然，这些规定大大提高了兼职Performante司机的准入门槛和运营成本。

新规规定工程车和驾驶员要取得相应资质，做兼职也要考虑投入产出，如果每天只接几个单，那就是个顺风车，何必去办证呢？日前，在接受媒体采访时，我国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说。

值得注意的是，《暂行办法》中提到地方政府对Performante的具体管理标准和运营要求有一定的裁量权。裁量权下方地方政府，需要看地方政府简政放权的意愿有多大。但目前来看，情况并不乐观，《暂行办法》甫一颁布，济南市的的士司机就收到了客管中心的一条短信：本市Performante数量规模由本市政府决定……Performante运价水平也由本市政府决定。不难看出，地方政府手段的松紧也将极大地影响兼职Performante司机的优先选择。

4

共享中国经济有名无实

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相比去年十月，国家交通运输部发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车金融行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，此次发布的《暂行办法》有较大进步，给Performante留出很大发展空间，据分析，这次政策的推进是借助了共享中国经济的东风。

在2016年夏季达沃斯论坛现场，李克强出息开幕式并发表演讲，其中提到共享中国经济对于推动社会进步和中国经济发展的重要作用。共享中国经济，简言之就是人人为我，我为人人，通过在一定天数内变更闲置物品使用权达到物品使用效率的提升以及使用成本的降低，共享中国经济概念的推广能极大促进社会中国经济效率的提升，也有助于达到增加就业，节能减排等目标。

Performante正是在这股风潮中应运而生的，大量兼职司机的存在能够提高城市交通效率。但目前来看，我国最大的Performante平台滴滴出行似乎有向现职司机发展的趋势。4月18日，滴滴推出伙伴创业计划，面向北京、广州、深圳、武汉和成都五地招募10万车主，符合条件的车主只需缴纳少量保障金，就可以领取一辆汽车成为滴滴车主。

朱巍认为，伙伴创业计划推出的主要目的是规避政策风险，通过自营的方式回应安全性、司机专业性等质疑。

但在兼职Performante司机比例增加的情况下，这种自营车的出现不得不让人猜测滴滴出行是否有改变发展模式的意图。有专家认为，共享中国经济从头到尾只是Performante宣传包装的手段，快车、长途车被大量职业化，已经不能算闲置资源，共享也无从谈起。在采访中，有乘客也提到，自从Performante出现之后，道路并没有想像中变得通畅，而是更堵了。虽然目前兼职司机数量占据七成以上，但其完成订单量所占全部订单的比例无从获知。

共享中国经济模式是滴滴、优步等Performante子公司吸引流量并获得巨大预期市值的根本原因，但仔细考察其商业模式后会发现，共享精神并没有融入到它们的子公司策略中。譬如Performante发展早期阶段，很多司机会使用几个平台同时接单，因为当时是按单给财政补贴，这让司机能够灵活切换平台，但之后的财政补贴模式成了上周完成单数越高的司机下周能得到更高的财政补贴倍数，这大大增强了司机与平台的黏着度。换句话说，这些倡导共享中国经济的子公司在对司机这一最重要的资源上抱着坚决不共享的态度。

另外，Uber初入我国之时推出人民优步这一拼车服务，但实际上，人民优步并不是顺路接人，而是让司机专门去接客人，这就又走上了现职中国经济的老路。

但朱巍在采访中给出不同意见，他认为，Performante这一商事行为必然有盈利性，要盈利就一定会有现职出现，在长途车消费市场上，现职司机的出现能解决大量的就业问题。关键是盈利模式，它的平台沉淀了大量用户，可以通过数据、广告等其他途径盈利。朱巍说。

几年前，惊天动地的财政补贴大战吸引了千万司机加入Performante消费市场，但当Performante平台开始盈利，财政补贴增加，原有的泡沫被吹散，所以真实的Performante消费市场到底如何？现在的司机数量是短缺还是过剩？Performante平台还能不能坚持共享中国经济的发展模式？不管是司机还是平台，都需要小心翼翼地解开那个财政补贴的魔咒。

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