1200防爆胎和普通的轮胎有什么区别

普通轮胎如果突发爆胎,会瞬间瘪掉,车的一个角就会下沉,车身瞬间就歪了,导致方向失控。所以高速爆胎是非常危险的。具体每年因为高速爆胎而导致多少恶性事故的发生,以及事故导致的死亡率,具体各位查询官方机构公布的数据就清楚了。

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所以很多豪车早早的就装上了防爆胎。防爆胎学名“缺气保用胎”。与传统轮胎相比,“防爆胎”的胎侧部位多了特殊的支撑结构,通常是高硬度/高强度的特种橡胶,厚度通常在1.5厘米左右(普通轮胎胎侧厚度通常在5毫米左右)。

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防爆胎很硬,所以普通车

换上防爆胎,伤底盘?

正是因为“防爆胎”的胎侧有这么厚的高强度材料,所以它才能做到“0胎压”下依然正常承重的效果。——也就是说,万一突发爆胎,防爆胎也能靠自身撑住车辆,不会瘪掉!没打气的防爆胎扔地上,坐上去一个200斤的大胖子,它都纹丝不动,而没打气的传统轮胎,随便一个80斤纤细女生都能压扁它!

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有了防爆胎,安全系数那是成N倍的提升啊!所以很多车主都想给自己的车换上防爆胎。但是民间也有一个传说——防爆胎太硬,普通的车如果换防爆胎,那悬挂受不了。时间久了冲击太大,很伤车的。而宝马那些原厂就防爆胎的车,底盘和悬挂都“特调”过……

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防爆胎硬,硬得过火车

也没见火车底盘损坏啊!

于是大家都心里打鼓:换防爆胎别把我车搞坏了……一直以来,从没有人认真剖析过,这个说法到底站不站得住脚!不是说防爆胎很硬,所以会导致普通汽车(没有“特调”过)的底盘和悬挂部件受损么??到底是什么部件会损坏??那我今天就“杠上”了!!

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举个极端例子来说明!世界上最“硬”的轮胎,其实是火车的“轮对”——铸钢材质的整体车轮。世界上最“硬”的道路,其实是火车行驶的铁路——轧钢材质的钢轨。我们小时候可没有“无缝钢轨”,那时候钢轨都有接口的,火车的钢铁轮对直接在钢铁轨道上滚动,压过接口时发出巨大的“哐当哐当”声响。

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那么问题来了:火车自发明之日(1804年)至今,已经过去了218个年头!你们啥时候发现,火车的悬挂系统“因为轮子太硬而损坏”?——答案是:闻所未闻!要说硬,难不成防爆胎比火车的铁轮子还硬?要说硬,难不成最硬的水泥路面比钢轨还硬?

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事出反常必有妖!

防爆胎根本就不会伤底盘!

我经常说:“事出反常必有妖”,我还说:“任何谎言都经不起逻辑推敲”。因此“防爆胎太硬会伤悬挂和底盘”这种说辞,绝对是“茅厕里的石头”——又臭又硬,还一文不值!那么问题来了:宝马那些车所谓的“悬挂特调”,难道真的是悬挂、弹簧、减震器和普通车不同么??

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举例:奔驰4S会对那些“企图更换防爆胎的ML车主”说:“怕伤到减震器,所以不建议”…但是奔驰S和奔驰ML系列的悬挂,无论悬挂部件还是空气弹簧基本都是同系列,奔驰S用“防爆胎”,而ML用传统轮胎。——你还会天真的认为奔驰S“特调”了??

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防爆胎的“硬”并不是硬

只是高频震荡凶猛了些

其实你想想看,防爆胎的“硬”其实与“胎压太高”的普通轮胎的行驶反馈感觉,是非常相似的!大货车轮胎哪一个不是随随便便9Bar以上(重载车打12Bar也很常见)?人家大货车底盘,和悬挂,还有减震器,坏了么?烂了么??废了么???

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无论是防爆胎,还是“胎压太高”的普通轮胎,具体在行驶中表现出来的“颠”,其实并非我们字面理解的“颠簸”!而是高频的震荡!!因为真正的颠簸都是低频的!都会被弹簧和减震器吸收掉!高频震荡的特点是:振幅小,频率高。是悬挂系统无法化解的!

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副车架+特殊软垫=特调底盘

虽然你不愿相信,但就这么简单

那靠什么去化解?很简单!2个字:软垫!把整个悬挂系统和车辆底盘之间,用软垫隔离,高频震荡就会被化解掉七七八八!事实上,铁路技术爱好者们一定很清楚:铁路车辆的悬挂系统,是分“一系”、“二系”的。一个专门对付低频的摇晃,另一个专门化解高频冲击。

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其实现在稍微好一点的车,底盘的悬挂部分,都是安装在“副车架”上,然后副车架再安装到车辆底盘上。副车架和底盘之间,就夹着软垫!——只要软垫的刚度、强度、弹性模量等物理参数设计的足够好,那么它就能化解掉高频冲击!

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事实上我们能在奔驰不少高端车型上见到类似的技术,比如奔驰的“智慧型震动隔离软垫”一直是他们宣传的一个卖点。本质上就是一个特别设计的聚氨酯垫。说到这里,我想大家应该猜得出所谓的“为了防爆胎特调悬挂”到底是个啥了吧??

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好了,今天的汽车底盘类科普就到这里了。想学到更多汽车底盘硬核知识,就关注途虎磐固!这是途虎底盘快修的品牌。各种底盘异响、松动、抖动、部件漏油、锈蚀等故障,都能帮您快速解决问题!是您身边专业的汽车底盘养护/快修的好伙伴!今后,汽车底盘那点事儿,就交给途虎磐固!

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